 Транзитный мост «незалежной» смыло морской волной.
Постепенно избавляясь от евроиллюзий, Киев пытается прорубить окно в Азию, предлагая Китаю свои услуги в качестве страны-транзитёра. Правда, как и на западном направлении, пока без особого успеха.
Для того чтобы хоть как-то подстегнуть процесс встраивания в китайский проект «Нового Шёлкового пути», украинские власти организовали целую пиар акцию. Пытаясь продемонстрировать транзитный потенциал «незалежной», они отправили в Китай в обход территории РФ «демо-версию» товарного поезда. Но и это начинание потерпело неудачу.
В ходе «транзитных испытаний» было доказано, что претендовать на статус «восточного экспресса» у украинского товарняка нет никаких оснований: для того, чтобы преодолеть путь от Одесской области до казахстанско-китайской границы потребовалось 16 суток. При том, что до пункта назначения (Чжэнчжоу, провинция Хэнань) украинский «тихоход для Поднебесной» добирался ещё пару дней. Для сравнения — поезда, которые систематически доставляют грузы из того же Чжэнчжоу в Гамбург (Германия), через территорию Казахстана, России и Белоруссии преодолевают гораздо большее расстояние (10214 км) всего за 14−15 суток.
Причина логистического провала украинских перевозчиков, что называется, на поверхности — маршрут из Одесской области пролегал через два моря (Чёрное и Каспийское). Соответственно, преодолевать водные преграды приходилось с помощью паромной переправы. В результате российский вариант, помимо экономии времени, выходит на треть дешевле. Отправившийся 25 февраля из Чжэнчжоу в Гамбург по «северному маршруту» «юбилейный» 200-й контейнерный поезд, наглядно продемонстрировал пророссийский транзитный выбор китайской стороны.
Как сообщает агентство «Синьхуа», всего с лета 2013 года через территорию РФ по «Новому Шёлковому пути» в Западную Европу было перевезено более 8,4 тыс. контейнеров из разных китайских провинций.
Кроме того, с 2011 года действует сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км (по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши). С момента запуска по этому направлению уже перевезено грузов общей стоимостью $ 2,5 млрд. Всего грузовое железнодорожное сообщение с Европой имеют 11 крупнейших промышленных центров Китая.
Экономист, преподаватель РАНХиГС при президенте РФ Владислав Гинько не видит экономической логики и перспектив встраивания Украины в транспортную магистраль, соединяющую Китай и европейские рынки.
— Идея превратить Украину в «транзитный мост» между Востоком и Западом" не имеет под собой никаких прагматических оснований. Это попытка подменить экономическую целесообразность политической.
— То есть, стремление выдавить нашу страну из китайского проекта «Нового Шёлкового пути» — это очередной «воздушный замок», который пытаются построить власти на Печорских холмах в Киеве?
— Я полагаю, что так. Эти идеи подкидывают американцы. На днях посол США на Украине Джеффри Пайетт сказал, что «незалежная» должна стать «сельскохозяйственной сверхдержавой». Каким образом реализовать это благое пожелание, он не уточнил. Хотя уже понятно, что подписание Соглашения об евроассоциации «не прорубит окно в Европу», учитывая мизерные квоты, выделенные ЕС на поставку украинской аграрной продукции на затоваренные европейские сельхозрынки.
Украине искусственно пытаются придумать некую роль в системе глобального разделения труда, которую она не в состоянии играть по чисто экономическим причинам. Если китайскому бизнесу потребуется территория для перевалки товаров, он сам придёт без всяких «демо-версий», предложит товары и инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры.
Зачем китайцам вкладываться в украинскую «железку», если они прекрасно справляются и без неё? Есть маршрут «Шёлковый ветер», который должен связать Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией и далее с Европой. Он уже получил одобрение со стороны Евросоюза. Осталось запустить в эксплуатацию железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс (Турция), что должно произойти уже в текущем году. Причём трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками (9 дней вместо 40−45). Губернатор Одесской области Михаил Саакашвили лоббирует задействовать для транспортировки Одесский порт. Но опять же, зачем делать лишний крюк, если грузы через Турцию могут направляться напрямую в Грецию и далее в страны Южной Европы или через болгарскую Варну на север.
Наконец, есть действующая магистраль через Казахстан и Россию в обход Украины.
— Как сказывается замедление темпов роста китайской и европейских экономик на освоении новых транзитных путей?
— Пока наблюдается негативная тенденция — в 2014 году двусторонний объем торговли Китая с ЕС составил $ 619 млрд. Из них на железнодорожные перевозки приходилось только $ 4,9 млрд. Вообще, ж/д сообщение становится рентабельным (на фоне более дешёвых морских перевозок) только в случае экономического подъёма и перевалки товаров с высокой добавленной стоимостью. А большая часть прибывших из Китая в Европу контейнеров обратно отправляется порожняком.
Другое дело, что европейский и китайский бизнес может пойти на такой шаг — предоставить Киеву кредиты на строительство инфраструктуры. Подрядчиками, понятное дело, станут компании третьих стран. То есть, экономическими бенефициарами этого проекта окажутся другие, а на Украину повесят очередной кредитный «хомут», оставив стране нерентабельную транспортную инфраструктуру. А процентные платежи в качестве условия будут включены в «защищённые» статьи бюджета Украины. Если же новая магистраль окажется востребованной, зарубежные инвесторы потребуют приватизировать рельсы, шпалы, склады и логистические центры.
— Какой, вообще, смысл вкладываться в страну, которую сотрясают политические и экономические катаклизмы?
— Я бы сказал, что политические риски таких капиталовложений стоят на первом месте. Китайское руководство, которое уделяет большое внимание сохранению политической стабильности, с ужасом наблюдает за происходящим на Украине. Не думаю, что Пекин будет в восторге от того, что политические пертурбации в этой стране могут поставить под вопрос транзитный проект. Чего стоят только перманентные транзитные распри Киева с «Газпромом». А в ходе недавней «войны фур» выяснилось, что центральные власти не только не контролируют Донбасс, но и формально подчинённые им районы, по которым прокатываются волны современной «махновщины».
Деньги любят тишину. По сути дела, международные инвесторы голосуют ими против того переворота, который произошёл на Украине. Новая власть, хотя и признана в мире, имеет сомнительную легитимность в самой стране. Соответственно, после свержения майданных «идолов» в любой момент может быть поставлен вопрос о незаконном характере объявленной Киевом приватизации и перераспределения собственности между враждующими олигархическими кланами.
Придёт новая политическая власть и скажет, что Саакашвили, который продвигает идею приватизации Одесского порта, коррупционер.
Кроме того, произошло резкое ухудшение инвестиционного климата — нестабильное законодательство, налоговая система, по факту введены валютные ограничения.
Майданный истеблишмент оголтело шельмует Виктора Януковича. Но именно он накануне Майдана был с визитом в Китае, где ему удалось подписать ряд контрактов.
— О чём именно тогда удалось договориться?
— Китай предварительно согласился открыть кредитную линию на миллиарды долларов. Плюс были заключены меморандумы на предмет совместного производства в сфере ВПК, химической промышленности. Яценюк и Порошенко сегодня предпочитают об этом не вспоминать.
— Можно ли рассматривать заявление замминистра аграрной политики и продовольствия Украины по вопросам евроинтеграции Владиславы Рутицкой о переориентации продовольственного экспорта на азиатские и африканские рынки как признание банкротства идеи евроассоциации?
— Согласен, что это весьма показательно, когда чиновник, отвечающий за евроинтеграцию аграрного сектора Украины, уповает на азиатский рынок. Но опять же страны АСЕАН — это не панацея для украинской экономики. Киев планирует получать не менее $ 1 млрд. ежегодно от экспорта агропродукции (в, частности, в Индонезию). В то время как в прошлом году этот показатель составил всего $ 171 млн. или 1,2% от общей стоимости экспорта.
То же самое касается реализации высокотехнологичной продукции «оборонки» — на кооперации с Россией Украина зарабатывала миллиарды долларов. Другой пример — в 2014 году Китай и Таиланд импортировали из Украины оружия всего на $ 98 млн. долларов и $ 37 млн. соответственно.
Резюмируя: провозглашённый евроинтеграционный вектор провалился. ЕС даже отказывается вводить безвизовый режим, а поляки предлагают отгородиться стеной от «проходного двора» под названием Украина. А на предоставленных Брюсселем туристических визах экономику не поднимешь. От этого, скорее, выигрывает европейский бизнес — гостиничный сектор, авиакомпании, потребительский рынок и т. д. Для украинской же экономики это будет означать дополнительную утечку капитала.
Руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов считает, что проблема Украины в том, что она, вообще, не представляет интереса в качестве транзитёра в отрыве от России. Порошенко и Яценюк, разругавшись с Россией, фактически, убили железнодорожный транзит через Украину.
Китай стремится дёшево доставлять свои грузы. Железнодорожные перевозки составляют менее 1% от общего объёма экспортируемых товаров, а 99% грузов перевозятся в контейнерах по морю.
— Тогда зачем руководство КНР заявило о желании реанимировать на новом технологическом уровне «Великий Шёлковый путь»?
— Компартия Китая решает две задачи. Во-первых, нужно вовлечь в поле своего экономического притяжения среднеазиатские страны, включая Казахстан и Киргизию, которые имеют членский билет в ЕАЭС. То есть, проводится работа по их отрыву от России. Плюс, в меньшей степени, решается проблема влияния США и ЕС в регионе.
Во-вторых, реализация инфраструктурных проектов даст толчок развитию малонаселенных и экономически отсталых провинций Китая (Внутренняя Монголия, Синьцзян-Уйгурский автономный район).
— В чём же «камень преткновения» помимо чисто экономических аспектов?
— Пекин не устраивает механизм формирования единых тарифов на ввоз китайской продукции в среднеазиатские страны, который действует в рамках Таможенного союза. Повышение уровня импортных пошлин на 2% (на чём настаивает Москва) автоматически приводит к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2−3%.
Так или иначе, увеличить поток китайских грузов через Россию не удалось ни 1990 гг., ни в «нулевые». Всё, что Китай хотел сделать, он реализовал. В случае прохождения основной ж/д ветки «Шёлкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМа останется незагруженной. То есть, львиную долю транзитных платежей получит Казахстан.
Украина же «пролетает» при любом раскладе. Дважды загружать и выгружать поезда из паромов это, с экономической точки зрения, полная ахинея.
— Ещё в правление Януковича обсуждалась возможность того, что китайские инвесторы могут вложиться в Одесский порт.
— Да, но после Майдана их опередили американцы из продовольственной корпорации Cargill, которые собираются инвестировать $ 100 млн. в строительство зернового терминала в порту «Южный».
А так как Украина находится в стороне от основных путей сообщения, её территорию имеет смысл задействовать, разве что для перевозки товаров в Белоруссию, Прибалтику или Скандинавию.
По большому счёту, для Киева гораздо более актуально восстановление нормальных отношений с Россией, в том числе в сфере транзита. Торговый представитель Украины Наталья Микольская в ВТО на днях сетовала, что ограничительные меры, принятые Россией в ответ на блокаду наших фур, по сути, закрыли украинский транзит на Кавказ, в страны Средней Азии, Монголию и Китай.
Вообще, Украине затруднительно поставлять свои товары в обход России. За исключением Грузии, Азербайджана, Турции, Египта и Ближнего Востока.
Что касается «восточного разворота», то Украина просто не успеет вскочить на подножку уходящего поезда под названием рынки АСЕАН. Поскольку там разворачивается экономический кризис. Это не удаётся сделать даже России, хотя мы начали внешнеторговый манёвр почти два года назад. Украина придёт в этот регион к «шапочному разбору».
— Кураторы майданного проекта в лице США, которые создают зону свободной торговли в рамках Транстихоокеанского партнёрства, могут надавить на своих «партнёров» в Юго-Восточной Азии, чтобы освободить определённую нишу на этих рынках для украинских товаров?
— Такой вариант не исключен. Но при одном условии — Вашингтон потребует «деньги вперёд». А именно предоставить ему полный контроль над оставшимися украинскими ресурсами.
Так или иначе, сначала западные корпорации получат в свою собственность производственные мощности на территории Украины, а потом уже постараются открыть для своего (!) бизнеса внешние рынки.
|
